چرا اگزوز دیگری روی خودروی خود قرار داده ام؟
چرا اگزوز دیگری روی خوروی خود قرار داده ام؟ چندین دلیل وجود دارد، ظاهر، کارایی، صدا و «اگزوز قبلی نیاز به تعویض دارد». ظاهر نمیتواند در مقابل استانداردترین خروجی سیستم از طریق لوله ی اگزوزی کوچک و اغلب فرسوده استدلال مناسبی باشد. معادل قرار دادن کارایی مشکلتر است، زیرا قرار دادن کیت کارایی بزرگ روی موتور استاندارد احتمالاً دارای مزیت کمتری است. اظهار نظر در مورد صدا مشکل است و صدای مزاحم برای یک نفر برای شخص دیگر موسیقی تلقی میشود.
تغییر با سیستم اگزوز تقویت شده به علت اینکه اگزوز پیشین فرسوده شده است، میتواند بهترین دلیل باشد، زیرا بسیاری از سیستمهای اگزوز تقویت شده نسبت به اگزوزهایی که تولیدکنندگان خودرو تولید میکنند، مطلوبتر نیستند و در برخی مدلها حتی ارزانتر هم هستند. جابجایی اگزوز غیراصلی از گاراژهای محلی با موارد اصل تولیدکنندگان یا سیستمهای تقویت شده را با هم مقایسه نکنید، زیرا نه تنها بیشتر آنها از مواد با کیفیت کمتر ساخته شده اند، بلکه با توجه به تجربه ی ما، کارایی را کاهش میدهند. بیشتر اگزوزهای تقویت شده شامل Scorpion، Piper، Magnex و Musketier از آهن ضدزنگ ساخته شده اند که از بسیاری جهات بهترین است، بخصوص در مقابل خوردگی که از بین برنده ی اصلی اگزوزها است، بنابراین زمان مقایسه ی قیمتها و میزان پول، مطمئن باشید در حال مقایسه ی دو مورد مشابه هستید.
برای ارائه ی مثالی از سیستم اگزوز غیراصلی، یک صدا خفه کن را پشت خودروی مشتری قرار دادیم. وی برای صرفه جویی مالی اصرار به استفاده از اگزوز غیراصلی داشت. همزمان خودروی وی را سرویس کامل کردیم و روز بعد وی برگشت، در حالیکه از کیفیت بد سرویس شکایت داشت و خودروی وی با وجود بازشدن زیاد دریچه ی گاز تنبل بود. ما همه چیز را دوباره کنترل کردیم و همه ی موارد سالم بودند، بنابراین در اوج ناامیدی از یک باکس پشتی اصلی استفاده کردیم و کارایی احیاء شد.
ملاحظات بیشتری در مورد سیستمهای تخلیه ی دود Piper و BTB مورد نیاز است. به این دلیل به واحدهای Piper علاقه مند هستیم که معادل با مواردی هستند که کارایی را در نظر می گیرند، اما مزیت اصلی این است که میتوانید حدود 6 طراحی لوله ی اگزوز، مهره، بادامی، دو قلو، برشی و غیره داشته باشد.
واحد BTB
همانطور که در بالا اشاره شد، اکثر به اصطلاح اگزوزهای تقویت شده موجب افزایش کارایی نمی شوند، بخصوص روی یک خودروی استاندارد یا نزدیک به استاندارد، این اگزوزها مطمئناً زیباتر به نظر میرسند و ممکن است موجب ایجاد سر و صدای زیادی شوند که این ذهنیت را در شما ایجاد میکند که اگزوزهای تقویت شده قدرتمندتر هستند، اما روی [تیونینگ] توانی نتایج نشان میدهد که واحد اگزوز استاندارد بسیار مطلوب است. این اتفاق فقط زمانی رخ میدهد که شروع به ایجاد توانی بسیار بیشتر از توان مورد نیاز سیستم تخلیه ی دود برای تغییر آن و ایفای نقش به عنوان واحد جریان آزاد کنیم، به این دلیل که سوخت بیشتری مصرف می کنید و در نتیجه گازهای خروجی بیشتری دارید که باید از شر آنها خلاص شوید. این مسأله در ماشین های ما که دارای سوپرشارژر هستند، مسأله ی خاصی است، توان باید بالا باشد و سطح خروجی نباید گاز را عبور بدهد و موجب فشار در بخش پشتی شود که پورت های خروجی را ایجاد کرده و فشار را در آنها افزایش میدهد و در نتیجه جریان گاز ورودی به سیلندر را متوقف میکند. در واقع این امر به این معناست که سیلندر همه ی گازهای خروجی را به بیرون نمی فرستد و در نتیجه عملیات احتراق بدرستی انجام نشده و توان کاهش مییابد. دریافتیم به ازای هر 1 پوند تقویت، 1 پوند فشار پشتی اگزوز افزایش مییابد. راه حل پیشنهادی، ایجاد سیستم تخلیهی دود با لولهی اگزوزی است که دارای قطر بیشتری از ابتدا تا نقطهی خروج است. این اندازه برابر با 63 میلیمتر است (عکس: قطر لولهی BTB در مقایسه با سیستم VTS استاندارد)
موردی که این نکته را اثبات می کند، سیستم سوخت رسانی Saxo VTR است که در کارگاه خود داریم. این خودرو دارای کیتی است که توسط تعمیرگاه دیگری نصب شده است. پس از اصلاح مشکلات بسیاری که وجود داشت، این مورد را آزمایش کردیم که 130 اسب بخار توان را به چرخها منتقل کرده و از دور موتور 5000 دور بر دقیقه به مقداری که توسط محدودکننده تعیین شد، رسیدیم. سیستم «تقویت» را غیر فعال کردیم و با واحد BTB در 150 اسب بخار بدون هیچگونه تغییر دیگری کار کردیم. بسیاری از مواردی که ممکن است بیان کنید، میدانم، « خوب، من هیچ یک از این موارد را نمی خواهم، ماشین من دارای سیستم سوپرشارژر نیست». بله، ممکن است با یک نکته ی خاص موافق باشم. این مسأله به این دلیل نیست که خودرو دارای سیستم سوپرشارژر است، بلکه به این علت است که موتور توان زیاد و در نتیجه گازهای خروجی زیادی تولید میکند، این مسأله در مورد یک موتور عادی نیز اتفاق خواهد افتاد، در صورتیکه سطح توان افزایش زیادی داشته باشد. در این مورد آزمایشی انجام ندادیم، بنابراین در مورد سطح BHP که در آن مسأله ی فشار پشتی شروع می شود، حرفی برای گفتن نداریم، اما میتوانیم حدس بزنیم به هر شکل بیش از 30 BHP افزایش داریم و BHP بیشتر مشکل بیشتری ایجاد میکند. حالت نامطلوبتر در نظر گرفتن این است که چه زمانی خودروی خود را خریداری کرده اید، چرا که بسیاری از مشکلات با استفاده از اگزوز به عنوان اولین اقدام آغاز می شود. آنچه شما باید انجام دهید فکر کردن در مورد این است که حالات تیونینگ شما کجا درحال توقف هستند، زیرا بسیاری از افراد قصد استفاده از فیلتر هوا، بسته ی چند شاخه، بادامک، سریها و غیره را دارند. اگر به این فکر کنید که تیونینگ شما در حال توقف است، استفاده از BTB کارا نخواهد بود، چنانکه اگر قصد استفاده از توان بیشتر را داشته باشید، به این معنا خواهد بود که نیاز به تغییر دوبارهی سیستم تخلیه ی دود خود دارید.
مبدل کاتالیتیک (شلاقی اگزوز)
دلیل دیگر برای استفاده از واحد BTB کمی فنیتر است، اکثر افراد مبدل کاتالیتیک را خاموش می کنند، به علت اینکه توان زیادی مصرف می کنند، اما مشکل خارج کردن مبدل کاتالیتیک است و اینکه تعویض یک لوله ی مستقیم حقیقتاً درست نیست. درست است، اینکار قطعاً به شما توان لازم برای خارج کردن شلاقی اگزوز از طریق ایجاد محدودیت را میدهد، اما موجب مشکل دیگری می شود. زمانیکه گاز خروجی از سیلندر خارج می شود، موجب ایجاد امواج صدا/فشار میشود که به سیستم تخلیه ی دود وارد شده و از آن خارج می شوند. اگر این امواج S/P بتوانند بدرستی کنترل شوند، میتوانند گاز خروجی از سیلندر را مهار کنند و موجب کارایی بیشتر موتور شوند. این امواج S/P با زمانبندی بادامک کنترل می شوند و ضربات گاز خروجی را کاهش می دهند، تا زمانیکه اولین اتاقک انبساط، صدا خفه کن و مبدل کاتالیتیک (و هر چیزی که موجب میشود قطر خروجی بشدت افزایش پیدا کند) را ایجاد کند. با رسیدن گاز به این بخش انبساط یافته، امواج S/P متوقف می شوند و به سرسیلندر برمی گردند، زمانیکه این موج به پشت سوپاپ برخورد می کند، به عقب برمی گردد و موجب ضربه ی مکش می شود که زمان بازشدن بعدی سوپاپ، به خارج شدن میزان گاز بیشتر کمک می کند. مشکل موجود این است که فاصله از اولین بخش انبساط یافته تا سرسیلندر دارای اهمیت زیادی است، برای داشتن کارکرد مناسب ضربه، اگر فاصله درست نباشد، موج در زمان نادرست باز می گردد و به گاز خروجی از سوپاپ برخورد می کند و در نتیجه بجای کمک به خروج گاز آن را متوقف می کند. این همان اتفاقی است که زمان خروج گاز رخ می دهد و شما بخش انبساط یافته را در جای مناسب خود ندارید و موج S/P تا زمانیکه پیش از بازگشت دوباره به اولین باکس صدا خفه کن برسد، تخریب خواهد شد. پیش از استفاده از مبدل های کاتالیتیک، این مورد تنها دلیلی بود که خودروها دارای باکسهای انبساط در موقعیت مشابه با مکان فعلی مبدلهای کاتالیتیک بودند. فردی را میشناسم که میگوید آنچه VTR با مبدل کاتالیتیک روی لوله ی پایینی انجام می دهد، لوله ی قدیمی کوچک فقط با یک صدا خفه کن در بخش عقب انجام می دهد. پیچیدگی نحوه ی حرکت این امواج S/P به سادگی آنچه در بالا انجام شد، نیست. فرض میکنیم فاصله از سر سوپاپ تا اولین صدا خفه کن باید 80 اینچ باشد که اجازه ی فاصله ی دو برابر یا سه برابر یا نصف و یک چهارم این مقدار نیز به شما داده شده است. امواج S/P همچنان تأثیر خود را خواهند داشت، بنابراین داشتن مبدل کاتالیتیک روی لوله ی پایینی یا یک صدا خفه کن در بخش پشتی همچنان صحیح است، آنچه از نظر عملی ویژه است این است که خارج کردن گاز و جانشینی لوله ی مستقیم صحیح نخواهد بود و در نتیجه بخشی از توان را از دست خواهید داد.
سیستم BTB که آن را از پشت چند شاخه بدست آوردیم، همراه با باکسی که بجای مبدل کاتالیتیک قرار گرفته است ممکن است در حالت عادی وجود داشته باشد (از دید غیر رسمی شبیه به این است که مبدل کاتالیتیکی داشته باشید) و در نتیجه امواج S/P را به شکل صحیح حفظ می کند.
واحد BTB واحد تخلیه ی دود گرانتری نسبت به سایر موارد موجود در بازار و بزرگتر همراه با میزان آهن ضد زنگ بیشتر مورد نیاز برای ساخت است است؛ یک مزیت این واحد این است که به هر حال نیاز به خرید لوله ی شلاقی ندارید.
با وجود تمام گفته های بالا در مورد در آوردن شلاقی اگزوز، اینکار راه حل کامل نیست و حذف آن نیز راه حل بهتری نسبت به در آوردن است. دلیل اینکه شلاقی اگزوز موجب مشکل فشار پشتی می شود، نحوهی ساخت آن است. همانطور که پیشتر گفته شد، خودرویی با شرایط مطلوب نیاز به شلاقی اگزوز ندارد، دلیل اینکه سازندگان این ابزار را در خودرو قرار می دهند این است که در صورت عدم تیونینگ خودرو و کارکرد زیاد، دود خروجی می تواند بسیار آلوده کننده باشد و در نتیجه شلاقی بکار آید. بنابراین در بیشتر زمان استفاده ی خودرو این ابزار بکار نمی آید، مگر در شرایط شروع بکار خودرو در سرما. شرایطی که شلاقی اگزوز بکار می آید زمانی است که گازهای خروجی از طریق یک لانه زنبوری با حفره های کوچک که با فلزات خاصی برای خالص سازی گاز خروجی واکنش انجام می دهند، مجبور به خروج شوند. در این شرایط، گاز از حفره های کوچک عبور میکند و موجب فشار پشتی می شود.
سیستم BTB در مقایسه با سیستم VTS استاندارد نشان داده شده است.
افراد بسیاری در مورد قانونی بودن حذف شلاقی اگزوز بخصوص با توجه به عبور M.O.T. سوال می پرسند، همه ی قوانین بیان می کنند گاز خروجی از لوله ی اگزوز باید مطابق با استاندارد خاصی باشد و هر خودرویی که در شرایط مناسب است و به صورت منظم تحت سرویس قرار می گیرد، آزمایش گازهای خروجی را با موفقیت پشت سر می گذارد. بدون داشتن شرایط مناسب، حتی خودروهایی که نسبت به شرایط عادی کاملاً تغییر یافته اند نیز آزمایشات را با موفقیت پشت سر می گذارند. به همین دلایل نمیتوانیم مدیریتی دقیق را برای غلبه بر این مشکلات ارائه دهیم.
مترجم: علیرضا فروغی فر
نظرات کاربران